Επάγγελμα: Πιλότος ελληνικού μαχητικού στο Αιγαίο
Το News 24/7 παρουσιάζει όλα όσα αφορούν τους πιλότους της Πολεμικής Αεροπορίας. Οι ώρες της υπηρεσίας, όσα καλείται να αντιμετωπίσει το σώμα τους σε κάθε πτήση και όσα έχουν να διαχειριστούν σε ελάχιστο χρόνο. Μεταξύ αυτών και τις παραβιάσεις των Τούρκων
Στη 1 το μεσημέρι της Πέμπτης 12/4 έγινε γνωστό πως το Μirage 2000-5, με χειριστή τον Γιώργο Μπαλταδώρο κατέπεσε ανοιχτά της Σκύρου, η κηδεία του οποίου γίνεται το μεσημέρι του Σαββάτου στο Μορφοβούνι Καρδίτσας. Αμέσως άρχισαν οι έρευνες για τον εντοπισμό του πιλότου, με τον Υπουργό Εθνικής Αμύνης, Πάνο Καμμένο να ενημερώνει για το θάνατο του πιλότου, μέσω Twitter. Γεγονός που σχολιάστηκε (εύλογα) δυσμενώς. Με αφορμή την τραγική είδηση, το News 24/7 σας θύμισε τις 10 συντριβές Mirage 2000-5 που συγκλόνισαν το πανελλήνιο, πριν ενημερωθείτε για τα ερωτήματα που αναζητούν απαντήσεις.
Την Παρασκευή 13/4 εντοπίστηκε η σορός του άτυχου πιλότου, από αλιευτικό σκάφος που συμμετείχε στις έρευνες και για κάποιο διεστραμμένο λόγο, εμφανίστηκαν κάποιοι (ευτυχώς λίγοι) στα social networks, οι οποίοι είχαν να καταθέσουν αρνητικά σχόλια για τον θανόντα, το μισθό του (;), αλλά και για τη δουλειά που κάνουν οι ήρωες που έχουν επωμιστεί την περιφρούρηση του εναέριου χώρου της Ελλάδος.
Προφανώς και δεν χρειαζόμασταν πολλά περισσότερα, ώστε να αναζητήσουμε πληροφορίες για τους ιπτάμενους. Όταν ολοκληρώσετε την ανάγνωση, θα καταλάβετε προς τι ο χαρακτηρισμός “ήρωας”. Οι πληροφορίες που ακολουθούν, προέρχονται από ανθρώπους που εργάζονται στο χώρο της Πολεμικής Αεροπορίας και οι οποίοι ζήτησαν να παραμείνουν ανώνυμοι -γεγονός που σεβαστήκαμε.
Οι πιο οργανωμένοι -πνευματικά- άνθρωποι που θα συναντήσετε
Η ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΤΟΥΣ ΔΙΑΡΚΕΙ ΟΚΤΩ ΩΡΕΣ. Αυτό είναι τυπικό. Στην πραγματικότητα, μια υπηρεσία κρατά όσο χρειαστεί και συνήθως αυτό σημαίνει πολλές περισσότερες ώρες, από οκτώ. Γεγονός που προκύπτει όχι από τις τυπικές ανάγκες, αλλά λόγω Τουρκίας. Αν δεν είχαν, δηλαδή όλες αυτές τις υποχρεωτικές εξόδους των αεροπλάνων, τα πράγματα θα ήταν μια χαρά. Με τα ισχύοντα δεδομένα, αριθμητικά είναι οριακά επαρκείς οι πιλότοι.
Η ΘΗΤΕΙΑ ΤΟΥΣ ΔΙΑΡΚΕΙ ΕΩΣ ΤΑ 40. Έως αυτήν την ηλικία είναι πλήρως επιχειρησιακοί. Μετά, λαμβάνουν δεύτερες θέσεις, που σημαίνει πως είτε πετούν ως εκπαιδευτές, είτε στα C130 και τα πυροσβεστικά. Τα όσα περνά το σώμα τους, σε κάθε πτήση έχει ως συνέπεια στα 50 να 'χουν διάφορα προβλήματα -σε αυχένα και μέση-, από την πίεση που δέχεται το σώμα τους, τα τραντάγματα και τους κραδασμούς. Θα αναρωτηθείτε “και τότε γιατί το κάνουν;”. Η απάντηση που πήραμε ήταν “επειδή έχουν τρέλα” και θα πρέπει να είστε κακοήθεις να μην καταλάβετε ακριβώς πώς εννοείται αυτή η τρέλα.
ΟΙ ΠΙΛΟΤΟΙ ΥΠΟΒΑΛΛΟΝΤΑΙ ΜΙΝΙΜΟΥΜ ΜΙΑ ΦΟΡΑ ΤΟ ΧΡΟΝΟ, ΣΕ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΔΙΑΘΕΣΙΜΕΣ ΙΑΤΡΙΚΕΣ ΕΞΕΤΑΣΕΙΣ. Οι ιπτάμενοι υποβάλλονται σε όποια εξέταση υπάρχει διαθέσιμη, εν έτει 2018 (πάσης φύσεως αιματολογικές, απεικονίσεις αξονικές και μαγνητικές κλπ), τουλάχιστον μια φορά το χρόνο. Αν προκύπτει το όποιο πρόβλημα, διερευνάται επί τόπου και αντιμετωπίζεται -επί τόπου. "Δεν υπάρχει κάποιος που να πετά, με το παραμικρό πρόβλημα". Οι στατιστικές μελέτες λένε πως για να πετάξει κάποιος, πρέπει να είναι σε εξαιρετική φυσική κατάσταση, λόγω της επιτάχυνσης της βαρύτητας που πρόκειται να δεχθεί και πλήρως ξεκούραστος.
Σε stand by του λεπτού δυο αεροσκάφη στη Σκύρο
ΑΝ Ο ΠΙΛΟΤΟΣ ΝΙΩΣΕΙ ΚΟΠΩΣΗ Ή ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΚΟΙΜΗΘΕΙ ΚΑΛΑ, ΜΑΤΑΙΩΝΕΤΑΙ Η ΠΤΗΣΗ. ΕΚΤΟΣ ΚΑΙ ΑΝ ΕΙΝΑΙ READINESS. Όπου "readiness" είναι τα αεροσκάφη επιφυλακής (όπως ήταν αυτό του άτυχου σμηναγού Μπαλταδώρου). Είναι συγκεκριμένες οι μονάδες, στις οποίες υπάρχουν ετοιμότητες. Αν τυχόν γίνει από κάπου παραβίαση, υπάρχουν ήδη φορτωμένα αεροσκάφη με ιπτάμενους και τεχνικό κλιμάκιο (μηχανικό και οπλουργό), ώστε με το που χτυπά το scrabble -το τηλέφωνο από το κέντρο- και σου πουν ότι πάνε για παράβαση ή την έχουν ήδη κάνει, να μπορεί να σηκωθεί το αεροσκάφος στο επόμενο πεντάλεπτο. Ουσιαστικά, οι συγκεκριμένοι πιλότοι είναι σε κατάσταση αναμονής. Αυτό γίνεται ειδικά στη Σκύρο, τη Λήμνο και την Κρήτη, από την ανατολή έως τη δύση του ηλίου. Είναι όλοι σε stand by του λεπτού.
ΣΤΗ ΣΚΥΡΟ ΕΙΝΑΙ ΔΥΟ ΤΑ ΑΕΡΟΠΛΑΝΑ ΤΗΣ ΕΠΙΦΥΛΑΚΗΣ. Σηκώνονται, αν παραστεί ανάγκη. Ή εμπλέκονται ή βλέπουν οι άλλοι πως σηκώθηκαν και επιστρέφουν στις βάσεις τους. Τις περισσότερες φορές, υπάρχει εμπλοκή. Γεγονός που σημαίνει ότι με το που βάζεις στο στόχο το αεροσκάφος που έχει κάνει την παραβίαση, φεύγει. "Ο όρος είναι “λοκάρεις” και αντιστοιχεί στο να βάλεις τον αντίπαλο μέσα στο νηματοσταυρό, που είναι σαν να του λες "σε έριξα". Απλά δεν πατάς. Το άλλο αεροσκάφος βλέπει όταν τον λοκάρεις και αποχωρεί -υπό νορμάλ συνθήκες. Τουλάχιστον αυτό κάνουμε από τη μεριά μας. Οι άλλοι πιστεύουν σε άλλον Θεό”.
Ζητούμενο είναι ποιος θα του πάρει την ουρά
Όταν υπάρχει παραβίαση και σηκώνεται ελληνικό αεροσκάφος και οι δύο πιλότοι διεκδικούν το ποιος θα πάρει την ουρά. Ο στόχος είναι να έχεις τον -ας πούμε- αντίπαλο μπροστά σου και να λοκάρεις το πίσω μέρος του αεροσκάφους του. Έως ότου βρεθεί το καταγραφικό πτήσης (το μαύρο κουτί των μαχητικών αεροσκαφών) και γίνουν γνωστά τα αίτια της πτώσης του τελευταίου Mirage 2000-5 οι έχοντες γνώσεις κάνουν υποθέσεις, βάσει των όσων έχουν ζήσει μέχρι σήμερα.
Μια από τις πιθανότητες είναι να έπαθε Vertigo. Ας δούμε τι είναι αυτό και πώς προκύπτει.
Η μετάφραση της λατινικής λέξης “vertigo” είναι “περιστροφή”. Ουσιαστικά, δεν είναι ο ίλιγγος, αλλά η απώλεια προσανατολισμού που έχει να κάνει και με οπτικά ερεθίσματα. Δηλαδή, όταν είναι ο πιλότος μέσα σε νέφωση και χάνει το πάνω-κάτω. Ή όταν είναι κοντά στη θάλασσα και με τους αντικατοπτρισμούς χάνεται το πάνω-κάτω. “Αυτά βέβαια, είναι σπάνια για τους έμπειρους πιλότους και ειδικά για τους δικούς μας που εκπαιδεύονται μέσα στο Αιγαίο”. Σε δυο λεπτά θα έχετε μάθει τι σημαίνει αυτό.
ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΕΣ ΜΕΛΕΤΕΣ, ΥΠΑΡΧΟΥΝ 90% ΠΙΘΑΝΟΤΗΤΕΣ ΝΑ ΕΧΕΙ ΠΑΘΕΙ ΕΝΑΣ ΧΕΙΡΙΣΤΗΣ VERTIGO Ή ΝΑ ΤΟ ΠΑΘΕΙ. Τις περισσότερες θα προλάβει να το μαζέψει, ανοιγοκλείνοντας τα μάτια του, ώστε να φύγει το θόλωμα. Αυτό μπορεί να γίνει, όταν δεν χρησιμοποιεί τα όργανα στο 100%. Δεν χρησιμοποιεί 100% τα όργανα, όταν βγαίνει από σύννεφο και απότομο ελιγμό ή όταν βγει ανάποδα από το σύννεφο. “Τότε το αεροσκάφος πάει πιο πολύ manual, γιατί γίνονται όλα αστραπιαία. Εξ ου και χάνουν τον προσανατολισμό. Αναζητούν το μπλε, αλλά επειδή είναι μπλε και η θάλασσα και ο ουρανός, το “χάνουν”. Ξαναλέω πως όταν δεν υπάρχει πίεση, προλαβαίνεις να το “μαζέψεις”.
Ρόλο παίζει και ο καιρός, ως αρνητικός παράγοντας. Αν δηλαδή, υπάρχουν νεφώσεις, μπερδεύεσαι πολύ. Με καθαρό καιρό όλα είναι πιο απλά. Μπορείτε να κρίνετε και από το πώς βλέπετε εσείς, όταν υπάρχουν σύννεφα μπροστά και πώς όταν υπάρχει ηλιοφάνεια”. Ο γνωστός μετεωρολόγος της ΕΜΥ, Θοδωρής Κολυδάς ανέλυσε, για το News 24/7, το φαινόμενο το οποίο σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις συντέλεσε στην πτώση του μοιραίου Mirage 2000-5 με χειριστή τον Γιώργο Μπαλταδώρο.
ΤΟ ΒΑΡΟΣ ΤΟΥ ΣΩΜΑΤΟΣ ΑΥΞΑΝΕΤΑΙ 9 ΜΕ 10 ΦΟΡΕΣ ΣΕ ΚΑΘΕ ΠΤΗΣΗ. Η πτήση είναι εξαιρετικά απαιτητική κατάσταση και σωματικά επίπονη. Οι πιλότοι δέχονται 9 με δέκα G. Δηλαδή, σε απλά ελληνικά, όταν είναι στον αέρα, το βάρος του σώματος τους αυξάνεται 9 με 10 φορές. Σε ακόμα πιο απλά ελληνικά, το κεφάλι που ζυγίζει με το κράνος πεντέμισι κιλά, φτάνει τα 50.
ΕΚΤΟΣ ΤΗΣ ΣΩΜΑΤΙΚΗΣ ΚΑΤΑΠΟΝΗΣΗΣ ΥΠΑΡΧΕΙ ΤΟ GRAYOUT. Το "grayout" είναι η κατάσταση, κατά την οποία το αίμα μαζεύεται προς τα πόδια και την κοιλιά, με συνέπεια να θολώνει η όραση και να μικραίνει το οπτικό πεδίο. Αυτό το διαχειρίζονται, οι ίδιοι, με συγκεκριμένους τρόπους -ενόσω πετούν-, ώστε να διατηρούν την αιμάτωση στον εγκέφαλο και να ανταπεξέρχονται. Ένας τρόπος είναι η στολή αντι-G που φορούν και σφίγγει τα πόδια και τη μέση, για να μην επιτρέψει στο αίμα να κατέβει. Ένας δεύτερος, εξίσου σημαντικός- τρόπος είναι κάποιες κινήσεις που κάνουν. Σφίγγουν τα χέρια, τα πόδια και την κοιλιά και διατηρούν την αναπνοή, ώστε να εγκλωβιστεί το αίμα στο θώρακα και το κεφάλι. Ξαναλέμε πως όλα αυτά γίνονται ενώ πιλοτάρουν και το αεροπλάνο.
ΠΑΡΑΛΛΗΛΑ ΜΕ ΤΙΣ ΚΙΝΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΙΜΑΤΩΣΗ επικοινωνούν με την ενδοσυνεννόηση, μεταξύ τους και με τον πύργο ελέγχου, κοιτούν τα 15 όργανα που έχουν μπροστά τους και με το ένα μάτι κυνηγούν και τον αντίπαλο στόχο. Η προσήλωση τους λοιπόν, πρέπει πάντα να είναι στο 100%. Όλα αυτά, ενδεχομένως να ήταν απλές διαδικασίες αν το αεροπλάνο δεν διένυε 10 χιλιόμετρα, μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα. Όπως μας είπαν “το να κυνηγάς τον αντίπαλο στόχο γίνεται κυνήγι μιας κουκκίδας στον αέρα”.
Μια στιγμή. Δεν τελειώσαμε.
ΟΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΠΑΙΖΟΥΝ ΡΟΛΟ ΚΑΙ ΑΥΤΕΣ ΤΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ ΕΙΝΑΙ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΑ ΔΥΣΚΟΛΕΣ. Αυτό ισχύει, γιατί οι εναλλαγές των νησιών και των βραχονησίδων είναι συχνή. Όταν ένα αεροπλάνο τρέχει με 9000 χλμ, φτάνει από το ένα νησί στο άλλο, σε λίγα δευτερόλεπτα. Στον ελιγμό αλλάζει το υψόμετρο 1 με τρία χιλιόμετρα, επίσης σε ελάχιστα δευτερόλεπτα. Και αυτοί είναι οι λόγοι που όταν πιλότοι μας πηγαίνουν στο ΝΑΤΟ για ασκήσεις, βγαίνουν TOP GUNS, με τους έχοντες γνώση να λένε πως “όταν έχεις εκπαιδευτεί στο Αιγαίο, όλα τα άλλα είναι της πλάκας”.
Ο ΑΝΤΙΚΑΤΟΠΤΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ ΚΑΙ Η ΥΓΡΑΣΙΑ ΤΟΥ ΑΕΡΑ ΕΙΝΑΙ ΑΛΛΑ ΔΥΟ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΟΥ ΕΠΗΡΕΑΖΟΥΝ ΤΗΝ ΠΤΗΣΗ. Πολλές φορές, υπάρχει ψευδαίσθηση, μεταξύ ουρανού και γης.
Ο άνθρωπος μας, μας έδωσε ένα απλό παράδειγμα, για να καταλάβουμε τι σημαίνουν όλα αυτά. “Έχει τύχει να οδηγήσετε σε δρόμο, με πάρα πολλή ζέστη; Που το οδόστρωμα φαίνεται σαν νερό; Φανταστείτε λοιπόν, έπειτα από ελιγμό να βλέπετε το νερό προς τα πάνω. Ενστικτωδώς, πηγαίνετε από την άλλη. Μόνο που στην περίπτωση των πιλότων μαχητικών αεροσκαφών, από την άλλη υπάρχει βουνό και εκείνοι πρέπει να βρουν και να κινηθούν προς τον ουρανό. Άρα πρέπει να είναι προσηλωμένοι στο 110%, για να κάνουν τη σωστή επιλογή, ενώ παράλληλα ελέγχουν και τα 15 όργανα που έχουν μπροστά τους”. Τώρα μπορείτε να καταλάβετε γιατί η εκπαίδευση τους είναι καθημερινή και σκληρή “δεν έχει μέρα ή νύχτα και σαββατοκύριακα”.
